Diciembre de 2025 marcará un punto de inflexión definitivo para la industria aérea en México. El anuncio de una fusión de iguales entre Volaris y Viva no es simplemente un movimiento corporativo; es una reconfiguración tectónica del mercado. Bajo la estructura de un nuevo holding —tentativamente identificado como Mexican Airline Group (MAG)— las dos mayores operadoras de ultra bajo costo (ULCC) del país unifican fuerzas. 

El plan mantiene la independencia de sus marcas y certificados de operador (AOC), pero el mensaje de fondo es claro: México elige consolidarse para sobrevivir en el escenario norteamericano, aunque el costo sea el sacrificio de la competencia doméstica y la viabilidad de la aerolínea estatal. 

Del caos a la consolidación: resiliencia operativa en tiempos violentos

La historia de la aviación comercial mexicana se presenta como un ciclo de inestabilidad. Tras la quiebra de la Mexicana de Aviación original en 2010 y el colapso de Interjet en 2020, el mercado se dividió entre la legacy histórica Aeroméxico y el binomio Low Cost Volaris-Viva Aerobus. A finales de 2025, el equilibrio se rompe por fallas críticas en la cadena de suministro, específicamente los problemas con los motores Pratt & Whitney GTF (Geared Turbofan), que obligan a inspecciones masivas y dejan aviones en tierra. A esto se suma la presión política del relanzamiento de una Mexicana de Aviación estatal bajo control militar, que tensiona los recursos públicos sin ofrecer una alternativa comercial sólida.

El anuncio de la fusión marca el fin de la fase de crecimiento fragmentado. El nuevo grupo, con una flota que roza los 250 aviones, obtiene un activo imprescindible: resiliencia operativa. La entidad combinada gana un apalancamiento ante los fabricantes (OEM) que ninguna de las dos empresas posee por separado. 

La gestión conjunta de esa flota permite que el grupo maneje la crisis de los motores con mayor flexibilidad y espalda operativa: una aerolínea con el 20% de su flota en tierra enfrenta una crisis de flujo de caja; un grupo de esta escala rotará equipos, cubrirá huecos y negociará compensaciones desde una posición de fuerza.
 

El ataque a los hubs de EE. UU.

Con la consolidación doméstica asegurada, el plan estratégico de Mexican Airline Group para 2026 se centrará en la expansión agresiva hacia Estados Unidos, con miras directas a los centros de conexión de United y American Airlines. Al escuchar a Enrique Beltranena, no quedan dudas: el gran objetivo de la fusión no está en el mercado mexicano. 

“El mercado transfronterizo entre México y EE. UU. representa una oportunidad de negocio importante en términos de pasajeros, que suman aproximadamente 40 millones al año. Alrededor de 39 millones de personas de herencia mexicana residen en los Estados Unidos, y los operadores mexicanos hoy en día solo transportan aproximadamente el 30% de estos viajes”, dijo Beltranena. 

La estrategia no será solo aumentar frecuencias, sino saturar los mercados de California y Texas utilizando su ventaja en costos. El objetivo principal será el segmento VFR (Visiting Friends and Relatives), pero con un enfoque en ciudades secundarias que alimentan los hubs estadounidenses, obligando a las aerolíneas de red de EE. UU. a defender sus márgenes en rutas que hoy consideran seguras.

En California, el grupo identifica a Sacramento (SMF), San José (SJC) y Fresno (FAT) como puntos críticos para conectar con Guadalajara y El Bajío. Al operar el A321neo con una configuración de alta densidad, MAG ofrecerá tarifas que United Airlines no podrá igualar desde su hub en San Francisco sin incurrir en pérdidas. En Texas, la ofensiva se dirigirá hacia Austin (AUS) y San Antonio (SAT) para capturar el tráfico que American Airlines suele canalizar a través de Dallas-Fort Worth (DFW). La capacidad del grupo para coordinar horarios entre Volaris y Viva Aerobus permitirá crear un "puente aéreo" de bajo costo que las aerolíneas estadounidenses no podrán neutralizar.

La consolidación de MAG introduce una variable crítica en los acuerdos internacionales, específicamente en la alianza estratégica entre Viva Aerobus y la estadounidense Allegiant Air. Hasta ahora, este Joint Venture buscó conectar destinos secundarios en ambos países bajo un modelo de ultra bajo costo. Con la fusión, el acuerdo con Allegiant queda bajo la lupa del Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT), ya que Volaris —el socio mayoritario de la nueva entidad— compite directamente en muchas de esas rutas.

El futuro de esta alianza dependerá de la capacidad de MAG para convencer a los reguladores de que el bloque mexicano no ejercerá un poder de mercado excesivo. Si el acuerdo con Allegiant prosperara, el nuevo grupo obtendrá una capilaridad sin precedentes en ciudades de EE. UU. donde Volaris hoy no tiene presencia. 

Sin embargo, existe el riesgo de que el DOT imponga condiciones severas o incluso ponga a dormir para siempre la solicitud de inmunidad antimonopolio, siguiendo la línea dura que mostró con la alianza Delta-Aeroméxico. La integración de la red de Allegiant con el poder combinado de Volaris y Viva creará un ecosistema de bajo costo que las aerolíneas de red estadounidenses difícilmente podrán contener.
 

Réquiem por Mexicana

La consolidación altera el tablero interno y deja un mercado con dos únicos protagonistas reales y una periferia irrelevante. El nuevo holding controla aproximadamente el 73% del mercado doméstico, lo que elimina el incentivo para una guerra de precios interna. Por otro lado, Aeroméxico se retira hacia un nicho premium, centrándose en su fortaleza en el AICM y su flota de largo alcance. Esta polarización deja a Mexicana de Aviación sin espacio para maniobrar, si es que alguna vez lo tuvo. 

Mexicana opera desde el AIFA e intenta servir regiones desatendidas, pero la realidad financiera resulta implacable. En el primer semestre de 2025, la estatal transportó apenas 180,000 pasajeros, una cifra que el grupo fusionado mueve cada 48 horas. Con una pérdida neta de casi cuarenta millones de dólares reportada en el tercer trimestre, Mexicana queda relegada a ser una aerolínea social, subsidiada para volar rutas que los gigantes privados rechacen por falta de rentabilidad. 

La optimización de red del grupo permitirá eliminar redundancias en rutas troncales, lo que terminará por asfixiar a cualquier competidor pequeño. Además, si quisiera, el grupo tendrá el margen suficiente para invadir mercados secundarios con precios imposibles de igualar, quebrando la columna del único segmento en que Mexicana podría concentrarse. 

Para entender por qué Mexicana de Aviación nace con una sentencia de muerte comercial, debemos analizar el CASK (Cost per Available Seat Kilometer), la métrica que define cuánto cuesta mover un asiento un kilómetro. La eficiencia en este negocio es una función de la densidad y el consumo de combustible. El grupo Viva-Volaris utiliza el Airbus A321neo como su principal herramienta de combate, configurado con hasta 240 asientos. Este avión permite diluir los costos fijos —sueldos de tripulación, servicios de navegación y mantenimiento— entre un número masivo de pasajeros.

En el otro extremo, Mexicana apuesta por el Embraer E195-E2. Aunque es un avión tecnológicamente avanzado y eficiente en su categoría regional, solo transporta 132 pasajeros. El análisis técnico indica que el costo unitario por asiento de un E2 es aproximadamente un 35% o 40% superior al de un A321neo. 

Para que Mexicana logre el punto de equilibrio en una ruta donde Volaris cobra 100 dólares, la estatal necesitará cobrar al menos 140 dólares. Como Mexicana es el nuevo jugador con menor reconocimiento de marca, la realidad la obligará a cobrar menos que su competencia, lo que generará una pérdida operativa estructural que solo el erario público podrá financiar.

El dilema de la CNA: Realpolitik aérea

El destino de la fusión queda ahora en manos de la Comisión Nacional Antimonopolio (CNA), que enfrentará una contradicción entre su mandato técnico y la realidad política del país. Bajo una óptica estrictamente antimonopolio, una cuota de mercado del 73% justificaría un rechazo inmediato. Sin embargo, el argumento de seguridad nacional y soberanía comercial pesará más. Las aerolíneas sostendrán que el mercado relevante no es el doméstico, sino el norteamericano, donde el grupo sigue siendo un jugador mediano frente a monstruos como Southwest.

Es altamente probable que la CNA condicione la aprobación a la entrega de slots en aeropuertos saturados como el AICM. No obstante, el "Gambito Mexicano" está en marcha. El Estado intentó volar con su propia aerolínea, pero la consolidación privada se enroscó en el mercado. Al final, el gobierno deberá aceptar el sacrificio del peón interno (Mexicana) para intentar dar jaque a la dominancia aérea estadounidense, dejando al consumidor mexicano ante la estabilidad (aun con el riesgo inherente de la cartelización) de un duopolio consolidado en lugar de la volatilidad de una guerra de precios.

Dos grandes actores dominando el mercado, y un proyecto que nació complicado y se desangrará en su irrelevancia mientras oscila entre dos decisiones: perder dinero consistentemente aduciendo un rol de conectividad que no tiene o detener la hemorragia de fondos ahora, y pagar el costo político de cerrarla. Para esta última decisión, hace falta coraje. Para la primera, sólo seguir considerando al erario público equivocadamente como una fuente inagotable e inauditable de recursos.