Más allá de la TUUA: entrevista a fondo con Juan José Salmón, CEO de Lima Airport Partners

En el marco del ALTA Airline Leaders Forum, celebrado en Lima entre el 19 y el 21 de octubre, Aviacionline dialogó en exclusiva con Juan José Salmón, Gerente General de Lima Airport Partners (LAP), la empresa concesionaria del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

La conversación tuvo lugar en un momento de profunda transformación para el principal hub aéreo de Perú, marcado por dos hitos simultáneos: la euforia por la exitosa puesta en marcha de la nueva y moderna terminal de 270,000 m², y la alta tensión del conflicto abierto con las compañías aéreas por la implementación de la Tarifa Unificada de Uso de Aeropuerto (TUUA) para conexiones.

Recién salido del panel en el que participó junto a titulares de las aerolíneas que operan en Perú, el ejecutivo defendió la postura de LAP, asegurando que el cobro es necesario para recuperar la inversión y señaló a las compañías de ejercer "presión mediática". 

Salmón también profundizó sobre los desafíos de operar con la inestabilidad política del país, los planes de incentivos para atraer nuevas rutas y la "tragedia" de que la nueva línea de Metro solo conecte con la terminal antigua.

Aviacionline: Bueno, obviamente vamos a ir primero directo al grano, a lo que atravesó el ALTA Forum. El tema de la TUUA, ¿qué está pasando? ¿Cómo saliste de este panel? ¿Cuáles son tus pensamientos después de tu participación?

Juan José Salmón: A ver, queda claro que la relación entre aeropuertos y aerolíneas tiene siempre ese tipo de dinámica. Las aerolíneas no quieren pagar tarifas y los aeropuertos requieren las tarifas para poder recuperar la inversión. Más aún en nuestro caso cuando no recibimos ningún tipo de subvención del Estado y, como he comentado en el panel, casi el 50% de los ingresos van netos al Estado. 

Yo cobro 100, 50 van al Estado y con lo que sobra tenemos que pagar la inversión. Y la vas a ver ahora. La tarifa de TUUA, por ejemplo, Doméstico-Doméstico o Internacional-Internacional que se ha fijado, una es 12 dólares, y la otra es 7. Y de eso, LAP se queda con 5 y con 3. Y con eso tenemos que pagar la inversión. Entonces, evidentemente, dentro de esto, el Estado tiene que tener un compromiso importante respecto al respeto al contrato. Y si el Estado plantea alguna alternativa distinta que a LAP le signifique poder seguir recuperando lo que tenemos como expectativa de recuperar, estamos siempre dispuestos a escuchar.

La coyuntura que se ha dado en este tema en el Perú, y lo he comentado también en el panel, con 17 ministros de Estado, y en el último año y medio, creo que hemos tenido tres o cuatro, es muy difícil poder llevar una relación de largo plazo o de mediano plazo para buscar alternativas de solución. Nosotros en todo momento hemos estado conversando con el Estado, planteando ideas hasta dentro de lo que son los límites del contrato. Pero si ya es el Estado quien quiere ir más allá, le corresponde también a ellos dar un paso adelante. 

Finalmente, es una infraestructura pública lo que estamos administrando. Ahora, respecto al tema de competitividad, nosotros creemos que no estamos restando competitividad. Lo que está ocurriendo ahora es una campaña evidentemente mediática de las aerolíneas para poder ejercer presión, que se está materializando a través de los comunicados que están lanzando de cancelación de rutas. Y la otra manera como se va a materializar es al no haber incorporado esta tarifa dentro del pasaje. Cosa que también comprenderás que es inédito. 

Yo creo que somos de los pocos países del mundo que una tarifa de esa envergadura o de esa naturaleza no esté incorporada en el pasaje. Y si no se incorpora es con una finalidad: básicamente poder crear presión mediática. Y mediática me refiero a esto, al teléfono. El pasajero grabando: "¿Cómo puede ser? Me están cobrando si ya pagué el pasaje". Lo cual, desde mi punto de vista, y como lo he comentado en algunas entrevistas, es un maltrato a los pasajeros por parte de las aerolíneas.

Entonces, la discusión aeropuerto-aerolínea es la dinámica que hay en todas partes del mundo. Mira lo que está pasando en España en este momento también con el tema de tarifas, ¿correcto? Pero de ahí llevar el tema a nivel de afectar al pasajero, desde mi punto de vista, no es conveniente.

AOL: La TUUA ya estaba en el contrato de concesión, ¿no? Por ende, no fue una sorpresa, algo que surgió de un día para otro; se sabía ya que esto en algún momento iba a llegar.

JJS: Correcto. La TUUA de conexión tiene un inicio en el año 2004, cuando LAP comenzó a hacer este pedido al regulador. Y luego en el 2006, cuando LAP continuó con el pedido, el regulador dijo: "Sí, perfecto, tienes derecho porque además hay una provisión efectiva de servicios, pero hay que incorporarlo en el contrato a través de una adenda". Esa adenda se dio en la que firmamos hace 12 años, en el 2013. Fue la adenda 6.

Ahí se planteó claramente que había que cumplir una condición suspensiva: que el nuevo terminal entrara en operación —cosa que se ha cumplido— y la otra era que el proceso de fijación tarifaria pasara bajo un proceso regulado, que es el proceso de OSITRAN. Entonces, es un tercero quien ha fijado la tarifa. Y lo que tenemos ahora son unas tarifas provisionales que espero que sean ratificadas por el nuevo consejo directivo y/o que OSITRAN, por lo menos, mantenga la misma independencia regulatoria que ha mantenido siempre, porque esto es también parte de la garantía del sistema, para nosotros y también para las aerolíneas. Porque no queremos tener a un regulador díscolo que pueda tirarse a cualquier lado.

Entonces, para nosotros la preocupación inicial en todo este tema es, una vez más, cumplimiento del contrato, recupero de la inversión ya efectuada y seguridad jurídica respecto a la actuación del regulador.

AOL: Por eso, siendo que era una realidad que la TUUA iba a ocurrir, ¿cómo se llegó a este nivel de conflicto? ¿Qué parte quizás falló? ¿Sea el regulador, al informar ya a las aerolíneas? 

JJS: Correcto, sabían que esto iba a venir en este momento. Nosotros venimos conversando con las aerolíneas desde septiembre del año pasado, antes que el regulador fijara la tarifa provisional, con la finalidad justamente de que pudieran crear el código en los pasajes para que luego, fijada la tarifa de 1 o de 100 —no importa—, simplemente llenaran el código y ya estuviera incorporado en el pasaje.

Por X motivos, las aerolíneas no aceptaron ello. Y en vez de eso, conforme avanzaba el tiempo, comenzaron a cuestionar en algún momento nuestro derecho respecto del cobro. Ya con el panel de ahora me quedo más tranquilo, que por lo menos han manifestado públicamente que se respeta el contrato. Pero eso fue un poco lo que se comenzó a plantear. 

Como consecuencia también de la campaña mediática de las propias aerolíneas, escaló a nivel político, el Congreso ha tomado el tema y el Congreso ha tomado una posición bastante política en el sentido de la tarifa que tiene que cobrarse a los pasajeros en conexión doméstica. Y esa es la tarifa que está suspendida hasta el próximo año, porque justamente con la administración anterior, del ministro anterior, nosotros planteamos: "Perfecto, esto lo podemos poner en espera hasta el próximo año", para ir buscando alternativas respecto de esa tarifa en particular. Nunca pensamos que el tema de la tarifa de conexión internacional-internacional iba a generar este nivel de conflictividad, cuando nosotros pensamos finalmente: ¿por qué un pasajero peruano tiene que subvencionar a un pasajero extranjero por el uso de la infraestructura?

Ahora, el tema está en este momento a un nivel de conversación con el ministerio y vamos a continuar con ello, pero nuestro plan en este momento es iniciar el cobro.

Y se fue postergando también como consecuencia de las conversaciones que estábamos teniendo con las aerolíneas, la dificultad, la previsión que podíamos tener, que era si íbamos a ser capaces de llegar o no a un buen acuerdo. Y cuando al final el tema quedaba claro que simplemente estaban dilatando la discusión sin nada en concreto, decidimos: "Okay, tenemos que comenzar a cobrar porque tenemos que comenzar a recuperar la inversión".

AOL: Otro tema que también quizás vuelve tediosa la conexión en Lima, que entiendo no es problema de ustedes sino ya una regulación del Estado, son los controles de seguridad en conexión, que es algo que en otros aeropuertos no tienen, como Panamá, que es quizás el mejor ejemplo. ¿El Estado les dice algo con respecto a eso? ¿Cuál es la justificación al final del día de eso?

JJS: El tema del control de seguridad para pasajeros en tránsito es una regulación de la autoridad aeronáutica civil peruana, ¿correcto? Y está asociado también, evidentemente, a los requisitos que puede tener la FAA o la Comunidad Europea como los principales entes rectores del tema de seguridad para podernos conectar con sus regiones. 

Entonces, eso es lo que estamos haciendo, estamos cumpliendo con ello. Y vas a poder ver cómo estos pasajeros en conexión tienen pasillos exclusivos, tienen controles de seguridad exclusivos, tienen ocho escáneres de última generación exclusivos. Entonces, esa es la inversión que tienen que recuperar a través de la tarifa. 

Ahora, si la autoridad el día de mañana decide: "Señores, no hay más control de seguridad para los destinos X o Y", nosotros tenemos que cumplirlo y el flujo de estos pasajeros eventualmente podrá cambiar, pero el diseño que se ha hecho del terminal, el concepto, sí contempla un paso de seguridad obligado.

AOL: Pero no es algo que esté en discusión con las autoridades, ¿o no?

JJS: No, no es nada que esté en discusión, no es nada que esté planteando eliminar y tampoco restringir, para nada. Más bien, a nosotros sí nos interesa, por ejemplo, que otro elemento importante de la experiencia del pasajero es el control migratorio. 

Debo decirlo, y lo he dicho siempre: esta autoridad migratoria ha funcionado muy bien, asociado a cómo ha logrado tener los equipos a tiempo para el proyecto. Una entidad pública adquiriendo equipos, montando sistemas para que lleguen justo para cuando el privado termine el proyecto, ha sido un trabajo bien importante que han hecho. Pero lo que tienen que hacer ahora es ir a la siguiente etapa: que también los pasajeros extranjeros puedan usar los controles migratorios automatizados. Porque entiendo que al pasajero extranjero que llega le piden la huella de los 10 dedos.

Y es una locura. Entonces, ahí hay una traba importante que tienen que resolverla. Y lo que les hemos sugerido es que utilicen sistemas de prerregistro. Quien quiere venir al Perú se pueda prerregistrar, te demora 25 minutos estar prerregistrado. Y también están trabajando ellos en software para poder facilitar el ingreso de pasajeros extranjeros a través de los sistemas de las puertas automáticas. Y eso yo creo que va a ser importantísimo para ir mejorando en la experiencia del pasajero. Y luego, la propia infraestructura y la responsabilidad con la operación.

AOL: Saliendo de la TUUA, Lima inauguró una nueva terminal, ¿cómo viviste el día en que se traspasaron las operaciones=

JJS: Fue una sensación mixta. Ver que estamos dejando una infraestructura que hasta ese momento era 100% operativa y pudo haber continuado en un modo operativo por muchos años más. Sin embargo, la autoridad decidió algo distinto y tenemos que cumplir lo que nos indicaba. 

Y eso fue una sensación mixta de tristeza o frustración, pero por otro lado, ya mirando hacia adelante lo que significaba abrir la nueva terminal. 

Recuerda que lo que hicimos fue algo casi inédito: prácticamente el 98% de la operación se trasladó en un solo día de un terminal a otro. Y eso significó mover aeronaves, equipo rodante, inmobiliario, sillas, todo aquello que todavía nos servía para el último vuelo en el terminal antiguo y debía estar listo para la primera operación en el terminal nuevo. 

Ha sido un trabajo realmente titánico de toda la organización, por lo cual estoy absolutamente orgulloso del trabajo que se ha hecho y de lo que se ha logrado. 

El terminal tiene 270,000 m², está prácticamente terminado, y ha sido construido en 3 años y puesto en operación en 3 años y 4 meses. 

Eso es algo titánico, creo que nunca antes visto o pocas veces visto, y cumpliendo los plazos, los tiempos y los compromisos que teníamos con el Estado. 

El último terminal de esta magnitud que se construyó en el Perú fue el propio Jorge Chávez en los años 60. 

AOL: ¿Qué capacidad pasó a tener ahora?

JJS: El terminal, hacia fin de este año, con las adiciones que ya están a nivel de arquitectura y de acabados, va a tener la capacidad para 40 millones de pasajeros, para una demanda final de este año aproximadamente de 25.1 o 25.2 millones de pasajeros. 

Tenemos capacidad holgada para poder crecer. A nivel de infraestructura, lo que estamos terminando este año es la refacción de la pista antigua, que se ha hecho todo un recapeo masivo. Ahí hemos podido trabajar también con la autoridad aeronáutica, que es CORPAC, para nosotros hacernos cargo del cambio de todo el sistema de balizaje y luces, porque si esperábamos que ellos lo hicieran, no iban a llegar a tiempo. 

Lo estamos haciendo nosotros en coordinación con ellos. Entonces, hacia el inicio del próximo año vamos a estar operando una nueva terminal con 270,000 m² y un sistema del lado aire con dos pistas paralelas que pueden operar de manera independiente. 

Hoy por hoy tenemos 35 vuelos por hora y pensamos poder crecer, me parece, que a 48 o 49 vuelos por hora al inicio de la operación de dos pistas. Pero, como tú bien sabes, con dos pistas paralelas con distancia suficiente para tener vuelos independientes, podemos llegar a 70 sin problemas. 

Ya es un tema también de ir trabajando, y ahí sí le tomo la palabra a todos los del panel [de ALTA]: tenemos que ser capaces, más allá de las diferencias tarifarias, de poder tener una agenda común en lo que significa el tema regulatorio y la liberalización de cielos. 

Yo veo con mucha envidia lo que está pasando en este momento en Argentina; esperemos que lo mantengan, en realidad. Es el reto de nuestros países: que esas buenas prácticas se mantengan y se contagien. 

Simplemente decir: "Oye, el riesgo de un empresario es del empresario. ¿Por qué el Estado tiene que ponerle trabas si quiere arriesgar equipamiento, vuelos, inversión en mi país? Que venga, que opere con seguridad y que opere, y que salga al mercado". Que eso es también lo que estamos abogando.

AOL: ¿Es muy complicado hoy por hoy para una aerolínea que quiere venir a operar en Perú, sea doméstico o sea internacional?

JJS: Hay una serie de trabas administrativas que son absurdas y tienen que eliminarse. Entiendo que el tema de cabotaje doméstico está cerrado básicamente para aquellas aerolíneas que tienen una constitución en el Perú; no está abierto, y debiera abrirse (entiendo que en Argentina se ha hecho).

Con lo cual, si hay un pico de demanda y eso significa más vuelos y quieren entrar cuatro líneas para suplir ese momento específico, ¿por qué no podrían hacerlo? Hoy por hoy no se puede hacer. Entonces, ahí también hay algunas barreras de acceso que tienen que abrirse y que los aeropuertos regionales también conecten mejor entre ellos.

AOL: ¿Cómo trabaja LAP con las compañías aéreas para promover la apertura de nuevas rutas o bien la llegada de nuevas aerolíneas?

JJS: Estamos justamente elaborando algunos paquetes de incentivos que esperamos poderlos tener listos de aquí a dos semanas, tres semanas máximo, para poderlas plantear a las aerolíneas. Porque nuestro contrato, y como tiene que ser además, señala claramente que cualquier paquete de incentivo o condición comercial tiene que ser transversal a toda la industria, no discriminatoria y tiene que estar publicada en el regulador. Y es lo que estamos haciendo. 

Para darte un ejemplo, hace 14 años, nosotros establecimos un paquete de incentivos para aquellas aerolíneas que traían nuevas rutas y nuevos destinos. Así fue como apareció en su momento el servicio de Air France, que se ha quedado, y aparecieron un par de servicios más para Estados Unidos que luego no resultaron. Pero resultó ser una herramienta eficaz para generar mayor tráfico, que es lo mismo que vamos a aplicar ahora.

Evidentemente queremos crecer. Hemos hecho una infraestructura de esta envergadura no solamente por el afán de conectar por conectar, sino también por el afán de poder recuperar la inversión y poder ganar dinero.

AOL: Sí, aparte, me imagino, teniendo un operador tan dominante en el mercado, porque LATAM, si no me equivoco, tiene el 60 o 70% de la…

JJS: 64% del mercado y tiene el 90% del tráfico de conexión.

AOL: ¿Cómo se maneja una relación con un cliente tan predominante?

JJS: Es complejo, y creo que Manuel [Van Oordt, CEO de LATAM Perú] también reconoce esa complejidad porque nosotros también somos, de alguna manera, un monopolio. Este es un monopolio que está regulado por el contrato, por el regulador, por la legislación. 

Y a nivel de las aerolíneas, esa regulación no existe. Hay un actor evidentemente dominante, que es nuestro home carrier. Respecto de eso, tenemos que tener una buena relación con él porque además es el que mejor nos conecta, eso está claro. 

Pero por otro lado, también no dejar de creer en que se tiene que generar mayor competencia. Y no una mayor competencia por el sentido simplemente de quitarle una participación de mercado, porque cada quien gana su mercado de buena ley, como ha sido hecho hasta ahora, sino simplemente de poder dar las oportunidades, eventualmente, a los aeropuertos regionales para que también puedan crecer con modelos de operación quizás distintos, que no los tienen o que no lo piensan implementar aerolíneas tan tradicionales como las que tenemos volando acá de manera preferente.

AOL: Fraport en sí solamente tiene presencia en Perú con LAP, ¿se contempló en algún momento desembarcar en otros aeropuertos nacionales?

JJS: En realidad no. Hoy por hoy el sistema, estamos Lima con LAP. Están los aeropuertos del sur, para hacerlo sencillo, con la gente de Andinos, que en su momento estuvieron asociados con Aeropuertos 2000. Y está en el norte la gente de Aeropuertos del Perú, que es un grupo local. Ya los aeropuertos que quedan son muy pequeños. 

El que es importante evidentemente es el aeropuerto de Chinchero, en Cusco, pero ahí creo que todavía hay mucho pan por rebanar, para ver de qué manera ese proyecto va a salir adelante y/o de qué manera el Estado decide que, en el estado en el cual se encuentra la obra, lo entrega a algún operador, constructor privado, para que la culmine. Creo que todavía es muy prematuro.

AOL: Pero potencialmente ves que Fraport podría estar interesado.

JJS: Sí, claro. Fraport, como cualquier operador aeroportuario, así como Vinci, así como AENA, está siempre a la búsqueda de oportunidades y las evaluará en su momento.

AOL: Tema sostenibilidad, ¿cómo lo manejan? ¿Qué prioridades existen hoy por hoy para LAP en ese sentido?

JJS: Es un tema bien interesante. A nivel de sostenibilidad, se ha trabajado mucho en el proyecto. Va más allá, evidentemente, del tema ambiental; hemos cumplido con todos los temas ambientales para poder llevar adelante un proyecto tan complejo además en el corazón de la ciudad. 

Ahora, gracias al trabajo de sostenibilidad que hicimos en el relacionamiento con la comunidad alrededor del aeropuerto, no hemos tenido ningún tipo de conflicto con la comunidad, ninguna para, tampoco con los sindicatos que han operado dentro del aeropuerto. Ha sido producto de un trabajo muy arduo y constante con la comunidad para que entiendan que el aeropuerto genera beneficios. 

Hemos implementado programas de emprendedores. Tenemos ya proveedores de algunos bienes e inclusive servicios que ya están trabajando con nosotros de manera permanente. Los hemos ayudado a formalizarlos. Hemos también incorporado en este programa de sostenibilidad a nuestros socios comerciales dentro del aeropuerto para que vean también de capacitar a muchachos de la comunidad y que los puedan contratar en las operaciones que puedan tener en el aeropuerto. Y no me refiero a servicios de limpieza o de mantenimiento, o netamente operativos, sino también en la parte de retail, atención al público, trabajar con la gente de duty free. 

Hemos buscado, de acuerdo a las capacidades de los muchachos que se presentaban, en toda la gama de empleabilidad que tenemos como aeropuerto. Como aeropuerto generamos, de acuerdo al último estudio que hicimos, aproximadamente, como comunidad aeroportaria, 129,000 o 125,000 puestos de trabajo directos, indirectos e inducidos, respecto de 90,000 que generábamos con la terminal anterior. Es un crecimiento importante y eso va a seguir creciendo. Entonces, estamos muy comprometidos con el tema de sostenibilidad como un concepto integral, buscando también, evidentemente, la rentabilidad de la empresa, que es el principal elemento de sostenibilidad.

AOL: ¿Y en temas de descarbonización?

JJS: Mira, hemos trabajado en algunos temas. Avanzamos con los equipos de 400 Hz que ya están instalados en los puentes de abordaje. También sistemas de aire acondicionado. El 100% de la energía que recibe el aeropuerto es energía renovable. Viene de fuentes renovables, que es básicamente hidroeléctricas. Para lo cual hemos firmado estos convenios con el proveedor de energía. 

Pensábamos en algún momento, en la licitación que tuvimos para operadores de rampa, exigir equipos eléctricos, pero el CAPEX era muy alto e iba a tener un impacto en las tarifas y no solamente íbamos a tener el pleito de la TUUA de conexión, sino también de esto. 

Porque se habla mucho de un lado, pero cuando se ve el costo, a veces nos tiemblan las piernas. Entonces, eso hemos decidido hacerlo de manera más gradual. Tenemos que conversarlo evidentemente con los operadores y ellos con las aerolíneas para ver de qué manera ese costo, esa transformación, se va incrementando. 

Tenemos también algunas ideas para utilizar inteligencia artificial para reducir costos operativos del aeropuerto. Estoy seguro que poseemos mucha capacidad para poder generar ideas para ganar eficiencia en consumo de energía, generación de CO2 a través de un menor consumo de aires acondicionados, en temas asociados a limpieza. 

También estamos trabajando en traer en valor un humedal que está en la zona norte, en la zona de Ventanilla. Ahí hay una serie de programas que los estamos ejecutando y vamos a continuar.

Por otro lado también existe un comité de ruido, y estamos trabajando con la autoridad para poder tener alarmas para prevención de sismos y tsunamis. Nosotros tenemos todo listo para hacer la instalación, pero estas facilidades dependen de una unidad central que es la que captura la información y la transmite, que es el Estado. 

Nosotros estamos listos para instalar el equipo repetidor que sea necesario en la zona circundante del aeropuerto, pero todavía falta que el Estado decida cuál va a ser su proveedor y cómo va a ser. Porque LAP no puede lanzar una alarma porque creemos que algo va a ocurrir. Entonces, tenemos esos niveles de compromiso donde también hay un nivel de interacción con el Estado que tiene que hacer su parte.

AOL: Y en materia de carga, ¿qué rol hoy por hoy juega?

JJS: La carga en el Perú ha sido tradicionalmente productos perecibles de exportación. Hay un gran desbalance entre carga de importación y exportación. Estamos en este momento en un concurso para ver si podemos lograr un nuevo operador de carga para algún segmento distinto. 

Sí pensamos que podemos crecer en carga. Tenemos una gran competencia, evidentemente, de los puertos. Por el tema de flete, por la tecnología que están implementando. En Perú, hace tiempo, por ejemplo, éramos la estrella en carga de espárragos. Éramos el principal exportador aéreo de espárragos del mundo. Pero luego el sector naviero desarrolló equipos, mejoró tiempos de tránsito y gran parte de ese producto se va por ahí. 

Entonces, estamos viendo un poco qué es lo que ocurre. A nivel de importación, hasta antes de la pandemia, había un volumen interesante de carga de importación que eran repuestos para equipo minero y electrónicos. Con la pandemia, con la crisis social, con la crisis política, eso ha bajado un poco. Esperamos que ya comience a recuperar. 

Hay muchos proyectos mineros que están ya en el pipeline por salir, espero, a partir del próximo año. Entonces, debiéramos recuperar carga de importación y mejorar el balance. Pero somos conscientes que tenemos que trabajar en carga de exportación para también mejorar el yield de las aerolíneas.

 Entonces estamos buscando algún segmento, tratando de identificar algún producto agropecuario estrella. Hace poco me parece que hubo un vuelo completo de arándanos que salió de Lima, operado por una aerolínea de Medio Oriente.

Siempre estamos viendo esas posibilidades. Y además ahora, en el desarrollo del aeropuerto, como parte del masterplan, y al ya no tener tantas restricciones de área, tenemos zonas de parqueo específicas para cargueros. Antes estaban un poco sujetos a la disponibilidad de acuerdo a los vuelos de servicio regular, pero ahora eso está mejorando.

AOL: ¿Qué ocurrirá con la antigua terminal de pasajeros?

JJS: Mira, tenemos varios planes. No nos hemos abocado todavía a definir cuál de ellos. Sí tenemos claro que un segmento muy pequeñito de ese terminal va a ser dedicado a la aviación privada. Es un segmento que no se ha podido desarrollar y queremos que se pueda desarrollar. 

El resto estamos viendo desde opciones de retail, centros comerciales, pasando por un mix con operación logística que tenga vocación aeroportuaria, y finalmente llegando también a posibilidades de transformarlo en una especie de centro de transporte terrestre provincial. Que puede tener, creo, un tema interesante en la conectividad con la parte aérea del aeropuerto. 

Ahora, también es importante tener claro que hablamos básicamente del edificio terminal que se ha, entre comillas, abandonado, porque la plataforma aeronáutica alrededor continúa en uso para estadías prolongadas, para mantenimientos, para llegada de aeronaves chárter que están en servicio no regular. Y tenemos algunas oficinas ahí con áreas operativas, que eso podría ser parte logística aérea que podríamos desarrollar. Pero tenemos todo a un nivel muy macro, muy conceptual, pero sí pensamos que tiene un valor importante para desarrollar en términos de generación.

AOL: Con respecto a la llegada del Metro al aeropuerto, ¿cuál es el estado?

JJS: El Metro de Lima lo está trabajando el gobierno. El Metro de Lima tiene una estación aeropuerto, que lamentablemente llega al terminal antiguo. Y no estaba previsto en sus planes la conexión hasta la nueva terminal.

Nosotros, a nivel de plan maestro, hemos dejado un área que puede ser utilizada para construir una estación, pero en este momento no hay nada diseñado. Ninguna de las líneas que están diseñadas o las cuales están conversando, hasta donde yo tengo conocimiento, tienen ya un trazo que pase por el aeropuerto nuevo, lo cual es una tragedia, evidentemente.

JJS: Y vas a ver también ahora cuando vayas el tema de los puentes temporales.

Felizmente está funcionando mucho mejor de lo que pensábamos, para serte honesto. Pero es una demostración de cómo el privado avanza a una velocidad y el Estado no es capaz de integrarse.

Pero al final lo solucionamos, porque esto también significó para LAP una inversión adicional de los viales, porque el Estado todo lo que hizo —no todo, no es tan sencillo—, pero el Estado todo lo que hizo fue poner esos puentes Bailey, pero no estaba conectando los puentes Bailey con los viales internos que nosotros ya teníamos construidos. Esa conectividad la hicimos nosotros, tuvimos que rediseñarla, tuvimos que invertir más dinero. Es un constante bregar con el Estado.

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Tras la intensa agenda del ALTA Airline Leaders Forum, la conversación con Juan José Salmón deja un balance claro: Lima Airport Partners ha concretado la obra de infraestructura aeroportuaria más importante de la historia reciente del Perú, pero el despegue de esta nueva era no está exento de turbulencias.

Mientras la imponente nueva terminal para 40 millones de pasajeros ya es una realidad, LAP debe ahora navegar el complejo frente de batalla por la TUUA de conexión para asegurar la recuperación de su inversión. 

Al mismo tiempo, enfrenta el desafío persistente de alinear la velocidad de la gestión privada con los tiempos y la infraestructura del Estado, en una carrera por consolidar a Lima como el hub indiscutible de Sudamérica.

EN VIDEO - IMÁGENES Y SONIDOS DEL AEROPUERTO JORGE CHÁVEZ DE LIMA