Un agujero de 95 toneladas: cómo la falta de MD-11 rompió el mercado de carga
La falta de MD-11 obliga a UPS y FedEx a saturar el mercado de wet lease con aviones de Cargojet y Amerijet. Western Global, sin flota disponible, inicia suspensiones de personal.
- La inmovilización global de los MD-11 tras el accidente de UPS creó un déficit de capacidad de hasta 95 toneladas que obligó a integradores como UPS y FedEx a recurrir al mercado de wet-lease (ACMI).
- UPS y FedEx firmaron contratos urgentes con operadores como Cargojet (Boeing 757-200F) y Amerijet (Boeing 767F) para cubrir la capacidad perdida, incrementando frecuencias y costos operativos por la menor capacidad por vuelo.
- Las reparaciones por fatiga estructural en los pilones de motor, ordenadas tras el accidente del vuelo 2976, requerirán inspecciones y trabajos invasivos y prolongados según Boeing y la FAA.
- Operadores monoflota dependientes del MD-11, como Western Global Airlines, quedaron sin aviones operativos, perdieron ingresos y comenzaron suspensiones de personal (furlough) a partir del 22 de noviembre.
- La situación destacó la fragilidad de la cadena de suministro aérea y creó una distorsión de precios en el mercado de carga: integradores grandes pueden absorber el choque mediante wet-lease, mientras aerolíneas dependientes del MD-11 enfrentan riesgo de supervivencia.
La salida forzosa de servicio de la flota mundial de MD-11 desencadenó una carrera contra el reloj en el mercado de carga aérea. Con la temporada alta en marcha, la inmovilización ordenada por la Administración Federal de Aviación (FAA) tras el accidente de UPS generó un vacío de capacidad que los grandes integradores logísticos buscan llenar desesperadamente a través de contratos de wet-lease (ACMI). En la otra cara de la moneda, los operadores dedicados como Western Global Airlines (WGA), cuya flota depende de este modelo, quedaron fuera de juego y comenzaron a suspender personal.
El accidente del vuelo 2976 de UPS, ocurrido el 4 de noviembre en Louisville, y el posterior hallazgo de fatiga estructural en los pilones de los motores obligaron a una revisión masiva que, según confirmó Boeing, requerirá procedimientos invasivos y reparaciones complejas. Esto eliminó de la ecuación, por tiempo indeterminado, a un "caballo de batalla" capaz de transportar hasta 95 toneladas.
La fiebre del ACMI: UPS y FedEx buscan alternativas
Ante la imposibilidad de utilizar sus propios trirreactores, UPS y FedEx activaron planes de contingencia agresivos. La estrategia se centra en el arrendamiento de aviones, tripulación, mantenimiento y seguros (ACMI) de terceros para sostener sus redes.
- ¿Por qué se inmovilizaron los MD-11?
Tras el accidente del vuelo 2976 de UPS en Louisville se halló fatiga estructural en los pilones de los motores, lo que llevó a la FAA a ordenar inspecciones y reparaciones masivas e invasivas en la flota de MD-11.
- ¿Qué es un contrato ACMI (wet-lease)?
Es un arrendamiento que incluye Avión, Tripulación, Mantenimiento y Seguros, utilizado por integradores para incorporar capacidad externa rápidamente.
- ¿Qué aerolíneas prestaron capacidad para sustituir los MD-11?
El artículo menciona a Cargojet (operando Boeing 757-200F) y a Amerijet (operando al menos un Boeing 767F) como proveedores de capacidad bajo wet-lease.
- ¿Qué impacto tuvo la inmovilización en Western Global Airlines?
WGA, con seis MD-11 activos en tierra y sin flota diversificada, perdió ingresos y comenzó notificar suspensiones indefinidas de pilotos y personal operativo a partir del 22 de noviembre.
Según reportó FreightWaves, UPS cerró acuerdos inmediatos para incorporar capacidad externa:
- Cargojet: la aerolínea canadiense comenzó a operar varios Boeing 757-200F para la red del gigante logístico.
- Amerijet: se adjudicó contratos para volar al menos un Boeing 767F en rutas domésticas estadounidenses.
Este movimiento implica un desafío operativo mayor: la sustitución de capacidad no es "uno a uno". Al reemplazar un MD-11 de fuselaje ancho por bimotores de fuselaje estrecho (como el 757) o ancho medio (como el 767), los integradores deben incrementar la frecuencia de vuelos y la complejidad de su programación para mover el mismo volumen de carga. Esta ineficiencia forzosa dispara los costos operativos y las tarifas en el mercado de arrendamiento.
Western Global: la víctima del cambio de mercado
Mientras el mercado de wet-lease vive un auge por la demanda de los integradores, Western Global Airlines enfrenta una crisis existencial. WGA, cuyo modelo de negocio habitual es precisamente proveer capacidad extra a empresas como UPS o al Departamento de Defensa, se encuentra con sus activos principales (seis MD-11 activos) en tierra.
Sin aviones certificados para volar y sin una flota diversificada que ofrecer en alquiler, la compañía quedó sin ingresos y sin apalancamiento en el mercado. Como consecuencia, WGA comenzó a notificar la suspensión indefinida (furlough) de pilotos y personal operativo a partir del 22 de noviembre.
"Durante las últimas dos semanas, WGA mantuvo comunicación constante con Boeing, quien originalmente anticipó que para el 14 de noviembre tendrían un protocolo de inspección no invasivo", explicó Tom Romnios, vicepresidente de recursos humanos, en una carta interna filtrada. Al confirmarse que las inspecciones serán invasivas y largas, la situación se tornó "insostenible", obligando a la empresa a su primera reducción de personal en 12 años.
Un mercado distorsionado
La situación actual expone la fragilidad de la cadena de suministro ante la falla de un tipo específico de aeronave. Mientras FedEx y UPS pueden diluir el impacto gracias a sus flotas masivas (donde el MD-11 representa el 4% y el 9%, respectivamente) y su billetera para contratar wet-lease, los operadores monoflota o altamente dependientes del trirreactor enfrentan un escenario de supervivencia.
La duración de las inspecciones y las reparaciones estructurales dictará no solo el regreso del MD-11 a los cielos, sino la viabilidad financiera de aerolíneas como Western Global y la tensión de precios en el mercado de carga aérea global.
