F-35 británico: cómo la mala planificación y la gestión cortoplacista degrada el potencial tecnológico

El Comité de Cuentas Públicas (Committee of Public Accounts, PAC) del Parlamento británico publicó esta semana un duro informe sobre la gestión del Ministerio de Defensa (MoD) en el programa del caza F-35 Lightning II. El documento, que se apoya en la auditoría de la Oficina Nacional de Auditoría (National Audit Office, NAO), reconoce que el F-35 es “el mejor avión de combate que el Reino Unido haya tenido jamás”, pero subraya que su despliegue operativo real está lejos de serlo.

Las conclusiones del PAC apuntan a una misma raíz: la tecnología avanzada del avión choca con una gestión institucional de visión cortoplacista, ahorradora a corto plazo y poco diligente en la preparación del soporte humano, logístico y presupuestario que la plataforma exige.

Capacidades faltantes y una FOC discutible

El Ministerio de Defensa ha indicado que prevé declarar la Capacidad Operativa Plena (Full Operating Capability, FOC) a finales de 2025. El informe del PAC considera esa declaración prematura: los criterios empleados para sostenerla son, en palabras del órgano parlamentario, excesivamente flexibles y no contemplan la sostenibilidad de la capacidad una vez concluida la actual rotación de despliegue.

Entre las carencias más relevantes figura la ausencia de un misil de alcance intermedio o de ataque a distancia (standoff) que permita atacar objetivos terrestres desde una distancia segura. Esta capacidad debía ser entregada por los misiles Spear 3 de MBDA, pero según el informe, el Reino Unido no espera tenerlos integrados hasta los primeros años de la próxima década, lo que limita severamente la utilidad del F-35 contra entornos con defensas antiaéreas avanzadas.

También se destaca el retraso en la instalación nacional para evaluar la firma radar de las aeronaves (Aircraft Signature Assessment Facility, ASAF). La postergación de esa infraestructura —decidida para ahorrar recursos en el corto plazo— obliga a depender de instalaciones extranjeras y añade costes en tiempo y dinero.

En 2024 la flota F-35B británica alcanzó apenas alrededor de un tercio del objetivo del MoD para poder ejecutar todas las misiones previstas, y su tasa de disponibilidad fue muy inferior a la media internacional del programa. Esa combinación hace que la FOC, aun si se formaliza, corra el riesgo de ser una declaración más administrativa que operativa.

Soporte humano y base logística: la cadena rota

Un segundo bloque del informe centra la gravedad en el factor humano y en la vida cotidiana del despliegue.

El PAC y la NAO concluyen que el MoD subestimó la necesidad real de ingenieros y técnicos por aeronave, sin contar permisos, rotaciones ni funciones secundarias. El plan corrector incluye la creación de 168 nuevos puestos (un aumento estimado del 20 %), pero la incorporación y formación suficientes tardarán varios años. Además, hay un déficit significativo de pilotos e instructores —en 2025, apenas 5 de 16 plazas de instructor estaban cubiertas—, lo que reduce la tasa de entrenamiento y la disponibilidad operativa.

La principal base del programa, RAF Marham, acentúa el problema: el alojamiento y los servicios para familias y personal están catalogados en la categoría más baja del MoD. Informes recogieron problemas como falta de agua caliente o mala conectividad con servicios locales; las obras de mejora no se completarían antes de 2034, según calendarios actuales. Esa precariedad en la vida diaria impacta la moral, la retención de talentos y, en última instancia, la capacidad de mantener los aviones listos para la misión.

El efecto es claro: menos personal cualificado → menos horas de vuelo → menos aeronaves operativas → menor capacidad de sostenimiento de la misión, incluido el apoyo al Carrier Strike Group.

Costes reales, sobrecostes y miopía presupuestaria

El informe de la Oficina Nacional de Auditoría (NAO) actualizó el coste de vida útil del programa para las 138 aeronaves previstas en 57 000 millones de libras [≈ US$75 000 millones]. Si se incorporan costes no incluidos en esa cifra —combustible, personal e infraestructura—, la NAO estima un total de ≈71 000 millones de libras [≈ US$93 600 millones].

En 2013 el MoD había declarado una estimación significativamente menor (≈18 400 millones de libras [≈ US$24 200 millones] para las primeras 48 aeronaves), una cifra que ya no refleja ni el número ni la vida útil proyectada del programa. El PAC reprocha al Ministerio que decisiones de ahorro a corto plazo —como demorar la ASAF— hayan generado, paradójicamente, mayores costes a futuro: la postergación de esa instalación supuso un ahorro inmediato de 82 millones de libras [≈ US$108 millones], pero añadirá al menos 16 millones de libras [≈ US$21 millones] por la inflación y costes posteriores.

El mensaje del PAC es contundente: recortar hoy para cuadrar cuentas del ejercicio es muy desaconsejable cuando se trata de programas cuya cuenta real se paga a lo largo de décadas.

La variante A y la misión nuclear: más preguntas que respuestas

En junio de 2025 el Gobierno anunció la intención de incorporar 12 F-35A (versión de despegue y aterrizaje convencional) junto a F-35B adicionales. La variante A es la habilitada para la misión de aeronaves duales con armamento nuclear (Dual Capable Aircraft) en el marco de la OTAN.

El PAC reclama al MoD que cuantifique y detalle los costes y requisitos de certificación para esa misión: hasta ahora no hay cifras publicadas ni calendario preciso para la puesta en servicio nuclear de los A. Esa incertidumbre agrega complejidad técnica, logística y presupuestaria que el informe exige aclarar en plazos concretos.

Las deficiencias de gestión cercenan las ventajas tecnológicas

El caso del F-35 británico resume una lección crítica: la tecnología de punta no sustituye a una gestión estratégica coherente. El F-35 aporta sigilo de quinta generación, fusión de sensores y capacidad de guerra en red que, correctamente soportados, constituyen un verdadero “game changer” sobre el campo de batalla. Pero esas ventajas se evaporan si no existe la inversión sostenida en personal, armamento adecuado, instalaciones de verificación, cadena de repuestos y planificación financiera realista.

Reino Unido es socio industrial importante del programa —aproximadamente el 15 % del valor de cada avión proviene de industria británica—, pero sus debilidades en sostenimiento y recursos humanos están degradando el retorno industrial y estratégico.

El F-35 sigue siendo un activo central para la defensa de los intereses británicos y para la proyección de la fuerza naval y aérea de la OTAN. Pero la divergencia entre la promesa técnica del avión y la capacidad institucional para sostenerla es la grieta que hoy pone en riesgo ese activo.

“El F-35 es el mejor avión de combate que ha tenido nunca este país. Para que se le dé el uso que se merece, el Ministerio de Defensa debe erradicar el cortoplacismo, la complacencia y los errores de cálculo en el programa que se identifican en nuestro informe”, destaca el informe.

Si el Reino Unido quiere que el F-35 se convierta en una capacidad de combate de quinta generación verdaderamente sostenida, no basta con recibir las aeronaves: es necesario corregir las políticas que regulan el complejo ecosistema técnico, administrativo y humano que permite que una plataforma tan avanzada pueda operar al máximo de sus capacidades. De lo contrario, este programa representará solo otro gasto difícil de justificar.