Japón revela nuevos datos sobre la colisión entre un Airbus A350 y un DHC-8 en Haneda
El segundo informe de la JTSB destaca errores en las listas de verificación de la Guardia Costera y problemas con los megáfonos en la evacuación del A350.
- La JTSB publicó el segundo informe sobre la colisión en Haneda entre un DHC-8 de la Guardia Costera y un A350 de Japan Airlines, a dos años del incidente.
- Se detectaron fatiga y falta de experiencia reciente del capitán del DHC-8 (no voló el modelo en los 30 días previos), lo que pudo afectar su juicio.
- Errores en la gestión de cabina: incumplimiento de la Sterile Cockpit Rule, realización indebida de la Before Takeoff Checklist y ausencia de verificación cruzada sobre tráfico en aproximación final.
- La torre de Haneda no detectó al DHC-8 en la pista 34R; el puesto de vigilancia estaba asignado a una pista distinta (pista A vs pista C), y se examina la efectividad de los sistemas de monitoreo y alertas (SMS y CNF).
- Investigación sobre si el uso del HUD por los pilotos del A350 afectó la detección del DHC-8 detenido en la trayectoria.
- Pruebas de campo en marzo de 2025 en el aeropuerto de Chubu recrearon condiciones de iluminación nocturna; se evaluó la visibilidad con luces externas rojas vs blancas del DHC-8.
- Fallas en sistemas de emergencia del A350: el sistema PA quedó inoperativo tras el choque y los megáfonos de 2 W resultaron insuficientes, lo que dificultó la evacuación.
- Estudios sobre propagación de voz, niveles de sonido y composición del humo/olores que redujeron la visibilidad cerca de la salida L3 cinco minutos después del impacto.
- La JTSB seguirá analizando daños estructurales en motores y suministro eléctrico del A350 y realizará audiencias antes del informe final.
La Junta de Seguridad en el Transporte de Japón (JTSB) publicó el segundo informe de progreso sobre la colisión ocurrida en el Aeropuerto Internacional de Haneda entre un Bombardier DHC-8-315 de la Guardia Costera y un Airbus A350-941 de Japan Airlines. El documento, presentado a dos años del suceso, profundiza en factores psicológicos, fallas en la gestión de los recursos de cabina y deficiencias en los sistemas de comunicación durante la emergencia.
La investigación determinó que el capitán de la aeronave de la Guardia Costera presentaba niveles de fatiga que pudieron afectar su capacidad de juicio. Además, el piloto no operó el modelo DHC-8 durante los 30 días previos al accidente.
Un hallazgo crítico reside en la gestión de la cabina: el copiloto realizó la Before Takeoff Checklist (lista de verificación antes del despegue), un procedimiento que solo debe ejecutarse tras recibir autorización para ingresar a la pista, a pesar de que la instrucción del controlador solo permitía el rodaje hasta el punto de espera. Según informó la JTSB, la base de Haneda de la Guardia Costera no implementó la Sterile Cockpit Rule (regla de cabina estéril), lo que facilitó distracciones en fases críticas del vuelo. Asimismo, los tripulantes no realizaron la verificación cruzada para confirmar si había otras aeronaves en la ruta de aproximación final antes de invadir la pista.
- ¿Qué determinó la JTSB sobre la condición del piloto del DHC-8?
La JTSB determinó que el capitán presentaba niveles de fatiga y no había operado el modelo DHC-8 en los 30 días previos, lo que pudo afectar su capacidad de juicio.
- ¿Qué fallos en la gestión de la cabina identificó el informe?
Se identificó ausencia de la Sterile Cockpit Rule en la base de la Guardia Costera, ejecución indebida de la Before Takeoff Checklist sin autorización para entrar en pista y falta de verificación cruzada sobre tráfico en la aproximación final.
- ¿Por qué la torre de Haneda no detectó el DHC-8 en la pista?
La investigación señala que el puesto de vigilancia de vuelos tenía asignada la monitorización de la pista A y no la pista C (donde ocurrió el impacto); además se evalúa la suficiencia de las alertas visuales y sonoras del sistema de gestión.
- ¿Qué problemas hubo durante la evacuación del A350?
El sistema de anuncios de cabina quedó inoperativo tras el choque; los tripulantes recurrieron a megáfonos de 2 W que muchos dejaron de usar por considerarlos poco efectivos frente al ruido y el pánico.
- ¿Qué pruebas realizó la JTSB para recrear el accidente?
Se realizaron pruebas en marzo de 2025 en el aeropuerto de Chubu con un avión similar al de la Guardia Costera y un helicóptero para reproducir condiciones de iluminación nocturna y aproximación, y se evaluó la visibilidad con luces externas rojas frente a blancas.
Vigilancia del tráfico y tecnología de control
El informe detalla que la torre de control de Haneda no detectó la presencia del avión de la Guardia Costera en la pista 34R. La JTSB identificó que el puesto de vigilancia de vuelos tenía la tarea de monitorear la pista A, pero no la pista C, donde ocurrió el impacto.
Los investigadores analizan la efectividad del Sistema de Gestión de Seguridad (SMS) de la Oficina de Aviación, comparando la implementación de las funciones de monitoreo de ocupación de pista con el sistema de alerta de proximidad anómala (CNF) utilizado en accidentes previos. El objetivo es determinar si las alertas visuales y sonoras para los controladores son suficientes para prevenir incursiones en pista.
Respecto al avión de Japan Airlines, los dos pilotos en los mandos utilizaban el Head Up Display (HUD) al momento del aterrizaje. La investigación analiza si el uso de estos dispositivos de visualización frontal influyó en la capacidad de la tripulación para detectar al DHC-8 que estaba detenido en su trayectoria.
Para obtener datos precisos, la JTSB realizó pruebas de campo en el Aeropuerto de Chubu durante marzo de 2025, utilizando un avión similar al de la Guardia Costera y un helicóptero para recrear las condiciones de iluminación nocturna y fase de aproximación. Las pruebas incluyeron la evaluación de la visibilidad si las luces externas del avión de la Guardia Costera hubieran sido rojas en lugar de blancas, dado que estas últimas se confunden con las luces de eje de pista.
Desafíos en la evacuación y supervivencia
Aunque todos los ocupantes del A350 sobrevivieron, el informe revela fallas en los sistemas de emergencia. El sistema de anuncios de cabina (PA) quedó inoperativo tras el choque, lo que obligó al uso de megáfonos. Algunos tripulantes de cabina dejaron de utilizarlos al considerar que su potencia de 2 vatios no era efectiva ante el ruido ambiental y el pánico.
La JTSB realizó experimentos en una aeronave similar para medir los niveles de sonido y la propagación de instrucciones de voz bajo condiciones de estrés. Además, se analizó la composición química del humo y los olores que inundaron la cabina apenas cinco minutos después de que el avión se detuviera, reduciendo la visibilidad a pocos metros cerca de la salida L3.
La comisión continuará con el análisis de los daños estructurales en los sistemas de control de motores y suministro eléctrico del A350 para entender por qué fallaron los sistemas de comunicación interna. También se llevarán a cabo audiencias con las partes involucradas antes de redactar el informe final.
